杏彩体育·多路径全链发力 中国品牌扎根全球 ——中国汽车出海趋势报告（2024）

　　据中汽协发布数据，2024年1—6月，我国汽车出口达到279.3万辆，同比增长30.5%，延续之前的红火状态。其中，乘用车出口233.9万辆，同比增长高达31.5%。

　　作为全球第一大汽车出口国，即便面对更加复杂多变的外部环境，我国汽车品牌在海外市场依然继续高举高打，出口规模节节攀升，这背后透露出我国汽车出海哪些新趋势？我国车企海外布局又有哪些新模式？我国汽车出口究竟拥有哪些整体优势？我国汽车产业未来全球化前景会怎么样？

　　带着这一系列问题，南方产业智库走访了上汽、广汽、比亚迪、长城、小鹏、零跑等国内主要车企，探访东南亚、非洲等海外一线市场，问道海外传统出口导向型品牌，问策业内权威专家，推出了《中国汽车出海趋势报告（2024）》，全面剖析我国汽车产业全球化发展的新特点、新模式、新趋势。

　　从中国到地球对面的巴西，是用时最长的海运航线天。最近，一艘名为“EXPLORER NO.1”的滚装船，仅用27天就从中国深圳小漠国际物流港驶达巴西苏阿佩港，5459台新能源汽车创下港口单次接收车辆纪录，让巴西媒体直呼“历史性的一天”。

　　海运时间从近50天缩短到27天，背后是喜人的订单翻番。车企争相“外卷”的腹地之一巴西，是中国汽车出口增长最快的海外市场，从2023年的十名开外跃居至今年的前三。

　　从去年的泰国，到今年的巴西，出口市场“黑马”的背后，有两大共同点：一是电动化机遇至关重要，二是主要集中于新兴市场。

　　据南方产业智库整理海关总署数据，在巴西，1—5月中国汽车出口16万辆，同比增长6.4倍，一跃成为第三大汽车出口目的地、第一大载人电动汽车出口目的地，其载人电动汽车出口增速高达9.3倍。在东南亚市场，1—5月汽车出口24.3万辆，同比增长17.2%，载人电动汽车出口13.9万辆，同比增长19.9%。在拉美市场，1—5月汽车出口50.8万辆，同比增长50.7%，载人电动汽车出口18.1万辆，同比增长约6倍。

　　同时，欧洲市场表现也可圈可点。2023年，中国向欧洲出口汽车195.4万辆，其中载人电动汽车72.7万辆。今年1—5月，中国向欧洲出口汽车82.5万辆，其中载人电动汽车31.4万辆。虽然载人电动汽车数量同比下滑5.6%，但汽车出口总量82.5万辆，仍然实现了9.7%的增长。也就是说，燃油车作为主力稳住了在欧洲的发展局面。

　　综合最新整体数据来看，中国汽车在海外市场的增量来源有了明显的变化，曾经的出口大市场比利时、英国增速在快速收紧，巴西、菲律宾、墨西哥等市场在唱增量“主打歌”。

　　在传统燃油车与汽车的双强产品力支撑下，中国汽车不仅在发达国家市场站稳脚跟，更在新兴市场抢跑，西欧、南欧、东南亚和拉美市场各有亮点，构筑了高质量发展的多元化市场结构。

　　不过，从之前的比利时，到去年的泰国，出口的大小“黑马”在增速上基本难以持续，更多是昙花一现，说明了新市场环境的复杂多变，“抢滩”窗口期较短，进入海外市场要出“快招”抓住增长机遇。

　　对汽车出口大国来说，数量是基础优势，出口单价则是观察发展质量的另一重要维度。今年1—5月，中国汽车向拉美市场出口的平均单车金额实现同比增长23.7%，在澳新，尽管出口增速放缓，但是平均单车金额同比增长8.1%。

　　另一组数据表明，中国汽车在部分市场还没能转向“价值战”。在东南亚，1—5月平均单车金额同比增长1.6%，在中东这一高端车市场仅有0.5%增长，在欧洲区域则是同比下滑。

　　在中东、欧洲这样的燃油车成熟市场，同时也是高端车市场，中国车企面临的竞争激烈，“走上去”需要进一步破局。

　　随着第一辆AION V霸王龙缓缓从生产线无人驾驶驶出，中国品牌汽车首次实现了全球同步下线日，广汽埃安泰国智能工厂在泰国罗勇府正式竣工投产，该工厂一期年产能为5万辆，未来逐步扩能至10万辆，可实现多款

　　、AI、IOT、视觉等新技术，实现100%数据互联互通，通过机器视觉结合AI技术，实现全零件全方位品质监控，配合探伤、3D视觉跟踪等无损工艺，确保产品零不良、零缺陷。更为关键的是，智慧工厂实现从研发、生产到销售全球一体化运作的能力，通过智造体系的高效率，可实现“全球车”全球同步下线，能够迅速响应全球市场的需求变化，高效推进新品的全球同步投放。

　　以埃安为代表的中国智能工厂，正在全球“席卷式”布局。仅在7月，便有两家工厂在泰国落成投产，7月4日，

　　首个全资建设的海外乘用车工厂，在泰国竣工投产，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂。由于地理优势与产业优势，泰国已经成为多个车企的“淘金地”。据南方产业智库统计，除了

　　、埃安刚刚投产的两个工厂，2023年10月长安宣布首个海外工厂落户泰国，总投资达17亿人民币；2023年11月30日，哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂正式投产下线。与此同时，长城、北汽、奇瑞等纷纷在越南、马来西亚、菲律宾、印尼等国建厂。布局东南亚，是中国汽车以“现地化”生产走出去的一个缩影。

　　中国车企正在全面“扎根”全球，从东南亚、中东、非洲、中南美到欧洲都涌现了中国汽车工厂的身影。以整车出口与“现地化”生产协同发展，中国车企正以智造体系赋能全球。

　　从区域分布来看，中国车企全球产能布局呈现亚洲、欧洲大规模覆盖，并加速进入非洲、北美洲、南美洲、大洋洲的布局趋势。

　　譬如，在中国车企“出海”的另一大热门目的地欧洲，奇瑞落地西班牙、俄罗斯，比亚迪匈牙利建厂，设计年产能为15万辆，

　　也计划在欧洲建厂。同时，长城、一汽、江淮、北汽纷纷在俄罗斯建厂。在南美，奇瑞、比亚迪扎根巴西，长城、江淮在厄瓜多尔，吉利在乌拉圭建厂。在非洲大地，则有更多的中国车企落地，广汽、比亚迪、一汽、江淮等车企纷纷入局。

　　更为关键的是，中国车企“扎根”全球呈现出“一车出海，带动全链”的新格局，即中国汽车体系化出海是一场“双向奔赴”。

　　在广汽埃安泰国工厂竣工投产现场，泰国罗勇府府尹德拉普便直言，泰国制造业需要向智能化、数字化升级，引入以广汽埃安为代表的中国车企，不仅可以提供宝贵生产经验，在生产方面提质增效，增加产品竞争力，同时为泰国制造业转型提供有效方案，与泰国的绿色发展战略目标一致，进而实现可持续发展。

　　可以预见，中国车企加速“现地化”生产，不仅助力中国汽车全面出海，更以先进的技术和产品，“授人以渔”方式推动智造体系输出，赋能全球汽车绿色转型。

　　上半年出口成绩单出炉，新势力中哪吒汽车1—6月同比增长154%，出口数量位列车企新能源第五名。不过，TOP10主要被传统车企垄断，新势力的前三名哪吒、埃安和小鹏，还在加速追赶中。

　　出口数据变化的背后，体现了出海市场的竞争格局在悄然改变。竞争的加剧，也让更多企业思考一个核心问题：如何才能更加高效地结合自身优势，如何才能全面整合海外资源？

　　和Stellantis成立的合资公司零跑国际正式成立，开拓了新势力出海的一种新路径，即零跑汽车主要负责产品输出和技术研发，提供渠道网络、品牌背书和经营基础管理经验赋能，未来零跑国际还可能利用Stellantis在海外的工厂生产和出口。摊薄成本的同时快速占领市场，零跑称之为“轻资产”战略。轻装上阵，大胆“借力”，让出口能够快跑起步。如smart在欧洲依托股东奔驰的经销网络，采用“店中店”方式销售，在东南亚市场则牵手宝腾汽车加速运营。这都折射了中

　　车企对出口模式的摸索与创新：出口的最终目的是企业发展，不妨轻资产切入，追求效率利润“短期兑现”。比轻装上阵更进一步的是，技术输出深入合作。例如，比亚迪与乌兹别克斯坦政府签订了绿色交通合作倡议，共同推广可持续的出行方式；

　　与马来西亚大型制造业上市集团公司EPMB正式完成CKD组装合作的签约；吉利向马来西亚的车企宝腾全方位输出先进技术管理经验，助力宝腾发布首个国产电动汽车品牌e.MAS。技术输出是中国车企与海外产业的进一步融合，也将带来生产本地化这关键一步，从而延伸到研、产、供、销、服全面出海。去年开始，广汽埃安在泰国落地全体系出海战略，建厂、成立能源公司、与高校合作建立人才培养基地……未来1—2年，广汽埃安将在欧洲、南美、非洲、中东、东亚等国家布局七大产销基地，逐步实现全球“研产销一体化”。中国车企奇瑞、上汽、长安、比亚迪、长城等等，也都在向这个目标迈进。

　　为了适应不同市场的特点，多数车企在实践层面会采用产品贸易、技术输出和全链出海结合多种模式。长远来看，中国车企的各种跨洋路径将共存，但“本地化”是出海由量变到质变的关键。

　　深化本地化研发、生产、供应链、销售、服务等一体化体系能力，能更好地规避贸易壁垒，加强成本控制，提升市场反应能力，真正推动品牌“走上去”，但对车企来说，也是一次巨大挑战。

　　副总裁史青科表示，“这时候，我们有一个共同的名字——中国品牌，代表着一个国家制造业的形象。我觉得我们是一种竞合的关系，未来期望我们都能在广阔的市场中找到自己的位置。”在不久的将来，“生态出海”的实例会更加生动，中国汽车走出去不是靠“单打独斗”，整车与供应链企业“抱团出海”趋势也在加强。中国汽车“出海”需要结合产业链上下游、零部件的配套体系共同“出海”，形成产业竞争合力和可持续发展动力，深度融入全球汽车产业链和价值链体系。

　　7月4日，欧盟委员会宣布对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税，分别为比亚迪17.4%，吉利19.9%，

　　37.6%，其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商关税税率为37.6%。此前，5月，美国宣布对电动车加征301关税，关税进一步提高到100%。今年以来，部分国家和地区贸易政策频频出台，出口持续走高的汽车直面挑战，中国车企为何在此时遭受外部贸易保护主义“逆风”？汽车出海会受到怎样的影响？

　　产品的需求大增，2023年，中国电动车、、太阳能电池出口首次突破万亿元，同比增长约30%。在此背景下，中国新能源产业发展受到多国政策“关注”，而汽车的出口尤为突出。“对很多国家尤其是发达国家而言,汽车对于经济发展、就业、创新、贸易而言是非常重要的战略性产业。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉分析，汽车领域贸易规模大、投资大、关联度大、带动经济增长，所以各个国家都非常重视，同时各个国家市场差异很大，合规要求非常多，由此生出很多壁垒。

　　在过去几年里，欧洲地区是中国汽车出口的主要市场之一，吉利、上汽、长城等最早一批走出国门的车企在欧洲都有相应布局。随着新的关税政策出台，多个出口企业都作出了业务调整。

　　则宣布在欧洲涨价，从7月1日开始提高Model 3的价格。一方面是应对政策风险，加强成本控制；另一方面，车企也不放弃长期开拓的可能性。奇瑞将在西班牙巴塞罗那成立合资企业生产新型电动汽车，长安汽车计划今年完成欧洲公司的设立，同时研究布局生产基地，预计2027年前在欧洲市场导入6款新能源车型。可以看到，中国车企及供应链企业加快了海外建厂的进程，尤其是在欧洲市场“门口”建厂，应对贸易壁垒的策略性很强。7月，比亚迪与土耳其政府签署价值10亿美元的投资协议，将在土耳其年产15万辆电动车的工厂，预计2026年底投产；

　　考虑在西班牙设立首个欧洲生产基地；远景动力正在西班牙建设欧洲首个磷酸铁超级工厂，预计2026年投产。西班牙、土耳其成了进入欧洲市场的“桥头堡”，这是诸多外部挑战与内部利益博弈后的结果，对中国汽车出海来说，并不是一件坏事，出于产业发展考虑，当地欢迎中国企业技术的进入，提供了更多政策倾斜，更多的中国企业在这里集聚，产业链上下游将逐渐形成合力，实现与当地产业的合作共赢。

　　从贸易出口转向海外产能，是汽车出海的必经之路。以日本、德国两个整车出口大国为例，产品出口冲上峰值后都有回落，车企在重要市场都实现当地产能覆盖。“整车出口不是越快越好、越多越好。”吴松泉建议：“对于出海企业来讲，一定要坚持共赢理念,坚持长期主义、本地主义、利他主义；坚持出口与投资并重，加强企业之间的联动合作，加强有序布局和推进；坚持正和思维、用户思维。”

　　在曼谷素万那普国际机场到市区的路上，比亚迪、小鹏、哪吒、名爵等中国汽车品牌，密集出现在曼谷街头的广告牌上。而在随处可见的日系车中，中国新能源汽车身影也开始逐步增多。

　　“因为我有一个大家庭，中国汽车空间尺寸更长，家庭出行乘坐更加舒适，我的购车需求第一是安全，第二是价格。”在曼谷，泰国消费者May认为，中国品牌汽车智能科技表现更好，车身尺寸更大，对于她来说非常方便。

　　May对于中国汽车的认知，事实上代表了泰国一部分消费者对中国品牌的印象，也是中国品牌逐步打开市场的关键。

　　据AutoLife数据显示，2023年，泰国纯电动汽车累计销量超7.63万辆，增幅达684%，中国企业占比高达80%。其中，比亚迪以约占四成的份额，排在第一位。反观丰田和日产等日企，所占比例不达1%。

　　今年1—5月，泰国新能源汽车市场品牌销量中，比亚迪以1.28万辆排名第一，哪吒汽车以0.36万辆排名第二，名爵以0.32万辆排名第三。

　　“这款车很受泰国消费者欢迎，它们对智能科技、空间表现、续航等非常关注，而且中国车型的选择也更多。目前，每天会有4—5个消费者进店，每月销量在25—30台左右。”在广汽埃安位于曼谷最大的一家4S店内，其总经理Maytee表示。

　　然而，尽管中国汽车品牌正在加速驶入泰国，但曼谷街头行驶的汽车品牌仍以日系居多。相关数据显示，2023年，东南亚地区乘用车总销量为325.31万辆，其中日系汽车品牌乘用车销量为207.51万辆，市占率为63.8%。

　　泰国消费者阿兰的回答具有一定代表性。“泰国新能源汽车渗透率较低，充电基础设施建设较差，是一大原因。在泰国，只有曼谷市区方便充电，出了市区几乎很难充电，同时只有社区条件较好的住宅才有家用

　　。与此同时，泰国人喜欢一家人出去游玩，充电难导致用车很不方便。因此主要用车通勤的年轻人对中国品牌接受度更高，泰国中年人接受度较低。”她还介绍，在泰国，不同品牌汽车充电需要用不同软件付款，十分繁琐，中年人操作不便；泰国多雨水的天气也影响本地人对新能源汽车的接受度。然而，也有不少人对中国品牌与日本品牌在泰国的“地位转换”表示乐观。泰国小伙cong表示，中国品牌汽车智能科技明显突出，尤其在续航方面，表现亮眼，未来中国汽车发展将会“up”，而日本汽车在泰国可能会“down”。

　　可以预见，随着中国新能源汽车工厂持续落地泰国，在技术领先优势下，通过持续提升品牌、产品、服务等多方面，中国品牌未来在泰国及东南亚市场的竞争力有望继续增强。

　　在走访中我们还发现，今年以来，中国汽车在泰国同样打起来“价格战”，比亚迪2024款ATTO 3（元PLUS），主力车型的新改款价格已经降至89.99万泰铢（约合人民币18万元），下调幅度约18%，这也引发了其他中国品牌的跟进。可以看出，这场激烈的泰国“争夺战”才刚刚开始。

　　在现代汽车韩国蔚山工厂的码头上，停放着成千上万台汽车——这些汽车刚从生产车间驶出，散发着全新的“味道”，等待开启跨洋之旅，岸边蓝白相间的巨大滚装船正在装载汽车，去年平均每天有2800辆新车从这里出口。

　　2023年，现代汽车全球销量421.7万辆，而蔚山工厂的产量达152万辆，出口量达101万辆，是现代汽车集团全球销量第三的最重要支撑。走进蔚山工厂，“大”是最直观的感叹。

　　蔚山工厂占地面积480万平方米，共设有5个工厂，生产现代汽车旗下含燃油车和电动车在内18款经典车型，毗邻厂房的专用码头可同时停泊3艘42000吨船舶，生产的汽车可以直接上船，运往中国、美国、欧洲等全球各大市场。

　　产线大，厂区大，码头大，市场大。从1968年的一家组装厂起步，到如今现代汽车乃至全球最大的造车、实验、出口一体化的单一工厂，蔚山工厂既是一个跨国车企造车梦起步和实现的地方，也是一个国家汽车工业的历史写照。

　　成立之初，现代汽车造出第一辆车Pony也是靠借鉴、拆解、学习、模仿。今时今日，依托蔚山工厂多个生产基地在内，现代汽车在全球不断向上。现代汽车集团2024年第一季度销售额达66.87万亿韩元（约为人民币3530.74亿元），营业利润达6.98万亿韩元（约为人民币368.54亿元），10.4%的营业利润率位居全球第一，实现了销量与营业利润率的双向增长。

　　如今，当中国汽车制造置身全球产业变革的浪潮，当换道超车、走向世界的机会大门在眼前打开，来自现代汽车的汽车崛起故事，让中国品牌与之共鸣。

　　“从生产到出口的打通，不仅是形成更加完善的汽车产业链，同时对扩大海外市场份额也有着重要作用。”现代汽车相关人士表示，集团2022年，2023年连续2年取得全球销量第三的成绩，跟全球市场生产、出口的完善体系密不可分。除了蔚山工厂以外，现代汽车在全球各地的多个工厂都实现了从生产到出口的全面布局，打通了走向海外市场的各个环节，全面辐射全球各区域市场。

　　背靠本土、面向全球的底气是什么？规模庞大是表象，真正的“大”，在于从生产到出口全环节畅通、目标清晰地指向更大市场，在于本土产业链集聚、机制资源赋能的产业生态，在于一家企业就能带领一个品牌标签、一个国别标签，被全世界更多消费者所熟知，从而让整个产业链受益。真正世界级品牌的诞生，不仅是头部企业在优胜劣汰中脱颖而出，更是举一城甚至一国之力发展制造业的合力夺冠。

　　在“内卷”不断，“外卷”加速的今天，在“走出去”“走上去”的起势阶段，中国汽车更应该思考，如何发力、如何酝酿“后劲”，如何以良性的产业生态走好“向上”之路。

　　改革开放四十多年，中国汽车企业经过合资、收购、自研发展，中国汽车产品无论是燃油汽车还是新能源汽车，在国际上都具有很强的竞争优势。

　　当前，欧美相继启动反补贴调查，一方面折射出我国汽车强大的竞争力和扩散力，欧美国家只能采取保护主义政策来抵御；另一方面则折射出我国汽车出海面临的国际形势非常复杂，压力巨大。因此，对于中国企业而言，可以通过收购海外知名汽车企业占领当地市场，直接在国外拥有汽车生产工厂甚至产业链，也可以通过在海外投资建厂的方式渗透当地市场。

　　作为全国最大的汽车生产基地，广东已拥有广汽、比亚迪两个世界500强汽车企业和新势力汽车企业小鹏，等等。面对全球贸易新环境，建议加快建设销售网络，采取建设海外直营销售网点和与海外经销商合作两种形式，拓展海外销售网络；同时加快收购海外知名汽车企业，并且加快建设海外汽车产业链，直接在海外建设生产基地和研发基地，布局汽车产业链。

　　作为全国最大汽车生产基地，广东汽车要实现高质量“走出去”，首先要摒弃代理模式，在海外系统化建立当地的营销服务体系，实现跟国内市场同步的建设布局，确保自身的产品宣传以及服务各方面都能够相对到位。与此同时，中国汽车出口尤其广东汽车出口，要建立海外可持续发展的根据地建设，进而实现在海外市场系统长远的良好发展态势。再者，广东车企要建立好跟当地企业的合作，实现可持续发展。

　　针对海外市场，可能对中国产品信心不足的问题，需要广东品牌建立高质量的产品体系，提升产品适应海外市场的能力，尤其是针对海外市场的消费环境以及气候环境等方面，进行有效的产品适应性设计和改进，才能保证产品在海外获得更好的使用效果和更好的美誉度。

　　从技术方面来说，要适应海外标准，实现更好的国际化发展的标准评价。在海外设立高质量的工厂，实现符合国际标准或超越国际标准的海外生产体系，才能使中国产品在海外实现可持续发展，实现更好的口碑建设。在新能源方面，做好引领作用，引领海外的环保跟技术发展，建立更好的环保理念跟更高的产品技术的发展方向，使中国汽车在标准质量和产品技术发展方向方面，都领先于日韩等国际品牌。

　　新一轮出海即将进入深水区，门槛会越抬越高，建议要更早做线下而不是停留在线上，更早从外贸型出口转到本地化出海。支撑这变化的核心是，企业核心负责人尽早在目标市场在地化常驻。

　　具体到汽车出海，过去是一种贸易主导型，比如前两年常见中国汽车出口销售到欧洲，去年还有不少客商在贸易型出口中获利，但今年就几乎不太挣钱了，因为不少品牌喜欢一窝蜂而上，变成了自己和自己打“价格战”，加上海外关税等政策时有变化，出口一台车从能挣数万元，到现在低到可能就赚一两百元。

　　还有一种出海是在当地设厂，或者产业链出海。在当地设厂越来越成为一种趋势，但不少车企本地化意识还不够，只想挣快钱，较少去想能否为当地提供就业，甚至不想与当地牵连太深、担心惹来麻烦。

　　但需要指出的是，当下，车企更愿意先去越南、墨西哥等地建厂，再考虑通过这些跳板进入欧美市场。虽然一些发展中国家的投资门槛没有那么高，比较容易进入其市场，但因为规则没那么清晰，后续可能引发不少问题。

　　对中国车企来说，还是要重视在欧美市场设立工厂或产业链出海，虽然一开始门槛和成本会高很多，但这些地方规则意识比较强。整体来说，能进入欧美市场，利润也是最丰厚的，也能树立起品牌形象。