杏彩体育·投资策略研究 新能源汽车的前路——出海系列之三

　　从我国汽车出口的结构来看，2020年开始，新能源车在出口汽车中的占比逐年递增，2023年占比已经达到了33.97%，根据CleanTechnica公布的数据，全球新能源乘用车销量在2023年12月达到了155.67万辆，同比增长35%，在整体市场中占据了22%的份额，当前全球的汽车工业趋势逐步向电动化和智能化转型，新能源车的进化成为抢占全球市场的关键，而我国从2001年开始已经在政策上开始布局新能源车。

　　2017-2023年间我国汽车出口的目的地结构上发生了较大的变化，2017年，我国汽车出口地以南美洲为主，经过7年时间，伴随着我国汽车出口的飞速增长，2023年对于欧洲的汽车出口增速达到了161%，在中国汽车出口地中所占份额最大，中国汽车出口地逐渐走向高端化市场。

　　随着新能源汽车市场的兴起，中国汽车企业也开始在海外布局新能源汽车产业。近年来，中国汽车企业的海外投资形式已经从原本以贸易和散装零部件为主逐渐转变为直接投资。特别是在相对成熟的海外汽车市场，直接投资已经成为主流发展趋势。多家企业已经通过直接投资在海外建立工厂，实现了境外汽车生产，并逐步提升销量。

　　参考日本通过汽车出海带动出口反哺国内经济的经验，我国汽车出海可能也可以为我国经济提供新的增长点。美日贸易摩擦推动日本汽车业开启出海之路，日本通过在美国建生产线缓解贸易压力。随着海外生产扩大，日本出口贸易效应显著，海外分公司成为重要出口渠道，同时也从日本进口大量物资，形成紧密的内外贸易联系。以丰田汽车为例，其通过设立海外生产基地、扩大出口等方式积极开拓海外市场，实现全球化战略。全球化的生产布局使丰田汽车能够灵活应对市场变化，提高生产效率，降低成本，为其持续发展注入动力。

　　欧美对华新能源汽车反补贴调查，东南亚或许能够成为中国新能源汽车的海外主阵地。东南亚地区以其巨大的市场潜力和日益旺盛的新能源车需求，正成为中国新能源车企出海的主要舞台。根据盖世汽车研究院的预测，预计到2025年，东南亚汽车销量将逼近400万辆，中国品牌市占率有望达到15%；至2030年，销量更有望接近500万辆。东南亚经济蓬勃发展，消费者对高品质、环保型汽车的需求持续增长，而中国新能源汽车在技术、品质及品牌影响力上的优势，正契合当地市场需求。同时，东南亚国家的政策支持及中国与这些国家的深入合作，为中国新能源车在该地区的发展提供了有力保障。

　　2023年中国汽车工业进一步实现突破，超越日本成为全球第一大汽车出口国。2023年中国汽车出口522万辆，同比增长57.23%，而日本汽车出口量为472万辆，同比增长23.72%，从2017年到2022年，日本一直是全球第一大汽车出口国，然而2020年开始，伴随我国新能源车的快速发展，中国汽车逐渐被国际市场认可，2023年Q4比亚迪的纯电动车销量首次超过美国特斯拉。2021-2023年，中国汽车出口速度维持高增，在2023年首次超越日本。

　　汽车工业是一个广泛影响的产业，与金属、有机材料、玻璃、涂料等原材料工业，以及设备制造、电子、化工、建材等配套产品和零部件产业密切相关。同时，汽车工业还推动公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等领域的发展。因为汽车工业对锻造、加热、焊接、冲压、机械加工等设备会产生大量需求，对相关产业的发展起到了重要推动作用，所以我国汽车工业向外突破，寻找更广阔的需求空间对我国经济增长能够提供较大助力，有望成为中国经济新的增长点。

　　从我国汽车出口的结构来看，2020年开始，新能源车在出口汽车中的占比逐年递增，2023年占比已经达到了33.97%，根据CleanTechnica公布的数据，全球新能源乘用车销量在2023年12月达到了155.67万辆，同比增长35%，在整体市场中占据了22%的份额，当前全球的汽车工业趋势逐步向电动化和智能化转型，新能源车的进化成为抢占全球市场的关键，而我国从2001年开始已经在政策上开始布局新能源车。

　　从政策端来看，我国新能源车的布局分为三个阶段：规划阶段、实质性鼓励政策落实阶段、调整鼓励措施阶段。规划阶段（2001-2013）的政策主要是对新能源车的推广和覆盖做出前期规划，而实质性鼓励政策落实阶段（2014-2017）以《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》为起点开始对新能源车的消费进行补贴，全面推动新能源车渗透率不断提升，而在2018年，伴随新能源车的快速发展，政策端对新能源车的财政补贴开始退坡，以2018年2月13日财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为标志，国家对新能源车的补贴开始退坡，补贴政策由普惠转向扶优扶强，在2018-2022年期间，补贴政策有所优化。

　　2023年，我国汽车市场中，自主品牌的渗透率已经超过60%，出海将成为拓展增量市场的关键。从我国加入WTO至今，我国的汽车企业出海的历程可以为三个阶段：合资引进先进技术阶段、汽车出口阶段、车企海外建厂阶段。

　　我国汽车工业起步较晚，基础相对比较差，中国汽车工业在起步初期，在发动机、变速箱等环节都存在技术壁垒，为了实现技术上的自主，2004年开始，我国的汽车企业开始通过海外并购的方式引进先进技术。2004年，上汽集团收购了韩国双龙48.9%的股权，2005年，虽然上汽未能成功收购英国罗浮，但是仍然以6700万英镑的价格收购了罗浮汽油机和柴油机的核心知识产权，吉利通过资金输送支持沃尔沃的发展，同时沃尔沃也通过合作的方式向吉利进行技术转让和联合研发。2013年，吉利与沃尔沃达成了技术转让协议，沃尔沃将GMC平台等三项技术转让给吉利。这种技术转让的方式使得吉利能够充分利用沃尔沃的先进技术，快速发展自身的技术实力。吉利基于沃尔沃的技术，成功研发出了领先行业的发动机和变速箱技术。

　　伴随中国车企海外并购带来的技术进步和国际市场的打开，2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆，达到了105.6万辆的峰值，而从2013年开始，由于中国汽车主要出口国伊朗、俄罗斯等国家的宏观经济形势不佳，以及人民币汇率有所升值，中国汽车出口增速下滑，在2016年下降至70.8万辆，形成了第二个低谷。随着经济形势好转，2017年中国汽车出口开始回暖，全年出口量为89.1万辆，同比增长25.8%。此后，中国汽车出口量在2018年和2019年再次突破百万辆，而从2021年开始，由于我国新能源车的爆发，我国汽车出口产生了爆发式增长，整车出口达到了196.91万辆，在2022年更是突破了300万辆大关。

　　在出口国家分布上，中国汽车出口的版图也在不断扩大。早期，中国汽车主要出口到一些发展中国家和地区，如东南亚、中东、非洲等地。然而，随着汽车品质的提升和品牌的国际化，中国汽车开始进军更广阔的市场，包括欧洲、北美等发达国家和地区。特别是近年来，一些欧洲国家如俄罗斯、比利时等成为了中国汽车的重要出口目的地，这标志着中国汽车在国际市场上的地位得到了进一步提升。

　　海外建厂阶段：随着“一带一路”倡议的提出，中国汽车企业看到了海外的巨大机遇，开始加速其海外扩张的步伐。随着对海外市场的深入了解和业务的不断拓展，中国汽车企业开始加大在海外建厂的投入。例如，北汽在南非建立了其首个海外整车制造厂，吉利则收购了东南亚的汽车制造厂商宝腾汽车。这些举措不仅提升了中国汽车企业在海外的生产能力，也为其进一步拓展国际市场打下了坚实的基础。随着新能源汽车市场的兴起，中国汽车企业也开始在海外布局新能源汽车产业。一些企业通过在海外建立研发中心和生产基地，推动新能源汽车技术的创新和应用，进一步提升了其在国际市场的竞争力。近年来，中国汽车企业的海外投资形式已经从原本以贸易和散装零部件为主逐渐转变为直接投资。特别是在相对成熟的海外汽车市场，直接投资已经成为主流发展趋势。多家企业已经通过直接投资在海外建立工厂，实现了境外汽车生产，并逐步提升销量。

　　2017-2023年间我国汽车出口的目的地结构上发生了较大的变化，2017年，我国汽车出口地以南美洲为主，经过7年时间，伴随着我国汽车出口的飞速增长，2023年对于欧洲的汽车出口同比增速达到了161%，在中国汽车出口地中所占份额最大，中国汽车出口地逐渐走向高端化市场。

　　2020年前，中国汽车在海外市场发展确实面临了一些挑战，其中包括中国汽车产品本身在品质方面存在不足，因此自主品牌通常采取低价策略来抢占市场，在一定程度上削弱了自主品牌的竞争力和溢价能力。2021年至2022年初，中国汽车出口发达国家市场取得了突破，这主要得益于中国汽车性价比的提升和汽车独资企业的出口。中国新能源车在这一过程中起到了核心推动作用，这也改变了过去依赖亚洲和非洲等发展中地区的汽车出口被动局面。

　　中国新能源车主要出口西欧和东南亚市场，近两年西欧和南欧的比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等地成为新的出口增长点。中国汽车出口到这些国家的增长得益于中国新能源车的技术进步和质量提升，以及相对较低的价格竞争力。同时，中国汽车企业也积极拓展海外市场，与当地合作伙伴进行合资合作，提升品牌知名度和销售网络。这一趋势表明中国汽车行业在国际市场上的竞争力逐渐增强，尤其是在新能源车领域。然而，仍需持续努力提高产品质量和技术水平，同时关注当地市场需求和法规要求，以确保可持续的出口增长和市场份额的稳定提升。

　　美日贸易摩擦开启日本汽车出海之路：二战后，日本采取贸易立国的战略，以外汇出口带动经济高速发展，最大的出口对象是美国，到了上世纪50年代，美国意识到经济快速增长的日本与自身在诸多领域都存在直接竞争，由此美日两国开始出现贸易摩擦，美日贸易摩擦初期集中在纺织品领域，到了1970年代，摩擦扩大到了钢铁等领域，之后，以石油危机为契机，日本的产业结构得到进一步优化，技术密集型产业发展提速，美日摩擦进一步扩大到了半导体、汽车、电视等领域，到了80年代，美日在汽车领域的贸易逆差占比凸显，因此，日本政府和美国协定在1981-1983年期间，将对美国汽车出口数量限制在每年168万辆以内，日本政府为了应对这种摩擦，开始在美国当地建立生产线，扩大美国劳工就。