中国接连取消美国及澳大利亚大量小麦订单有何考虑？

　　近期，中国买家连续取消了部分美国及澳大利亚小麦的采购合同，特别是对美国的小麦进口取消量累计达到了50.4万吨。参照2023年，中国全年小麦进口总量1210万吨，其中自美国进口的小麦总量为92.57万吨。相当于2024年之初，中国即削减了相当于去年美国小麦进口总量的约54%，这样的调整幅度实属重大。

　　澳大利亚方面，尽管订单减少的规模亦相当可观，但由于我国从澳大利亚进口小麦的基数原本庞大，在即使减少了100万吨的情况下，澳大利亚依然凭借其庞大的出口量保持了我国小麦进口来源国中的榜一地位。

　　因而从数据层面解读的话，此次小麦进口的调整，对美是腰斩，对澳是刮肉。这无疑引发了人们对于此类采购变动背后驱动因素的探究：究竟是考量占主导地位，抑或是纯粹基于经济理性？对于国内的粮食价格又是否会有大的影响呢？

　　首先，在政策层面，中央政府长期以来对粮食安全问题高度重视，并凭借前瞻性的战略布局，成功减轻了诸如俄乌冲突等突发国际事件对全球粮价波动的影响。立足于国家战略安全视角，我国在主粮自给方面追求一定程度的自主可控性，同时也强调进口来源的安全与稳定性。以钾肥进口为例，鉴于其主要产区集中在俄罗斯和白俄罗斯，我国在此类资源进口上相对避免了不必要的困扰。

　　然而，具体到小麦这一作物，中国自身的产量已远超基本自给水平，早已是全球最大的小麦生产国。之所以还要进口小麦，主要是为了满足国内高端优质品种的需求不足以及饲料产业的供给需求。因此，单纯以粮食安全标准衡量我国小麦进口结构的变化并不严谨，即使置于大国博弈框架下，此类调整更倾向于一种经济策略上的权衡。

　　这也间接回答了关于粮价影响的问题。我国进口的小麦对于整体国内市场需求而言，起到的是补充和完善的作用，故此番贸易对象的调整，并不会对国内小麦市场价格产生实质性冲击。

　　当前，中国经济正处于产业升级转型的关键期，大量高附加值产品亟待开拓海外市场。然而，在这样的背景下，美国却采取了一系列贸易保护主义措施，限制中国高附加值产业进入其市场，例如禁止民众使用比亚迪电动车、华为智能手机及TikTok应用等，这种不公平的贸易关系明显阻碍了中国的经济发展进程。

　　但随着俄乌战争、巴以冲突的爆发，即便西方的主流经济媒体以及国内部分长期持消极态度，中国引领的非中心国家合作体系，譬如金砖贸易体系，其重要性日益凸显，正在逐步走向其应有的历史地位。

　　金砖贸易体系内，巴西、俄罗斯等国逐渐开放对中国新能源汽车的进口，为中国高端产品的出口提供了新的通路。作为互惠互利的互动，我国相应地对俄罗斯与巴西两国的粮食进口政策进行了适时调整，适度优化了相关条件，旨在实现双方优势互补及共同繁荣的经贸合作局面。

　　构建金砖国家贸易体系，本质上是为了打造一个相对公平的国际贸易秩序，这一目标不仅符合中国的正当权益诉求，同样也是广大深受西方霸权影响国家的共同需求。在此大背景下，我国小麦进口结构的演变，实则是顺应时代发展潮流的必然之举。

　　当然，尽管宏观背景重要，具体问题仍需具体分析。正如开篇所述，我国此次对小麦进口的调整，对美是腰斩，对澳是刮肉。对美是真的需要敲打，尤其考虑到华为制裁事件尚未远去，TikTok又再次被置于风口浪尖。

　　中美两国在高端产业领域的互动并非互补，而是存在某种程度的竞合矛盾，故此过程对中美贸易产生的影响是剧烈且具有持续性。澳大利亚作为一个资源出口导向型经济体，在高端产业方面与中国并无直接竞争关系，因此该过程对其产生的消极效应更多表现为一种连带反应，俗称被中美博弈的AOE伤害蹭到了。

　　撇开澳大利亚个别政客及其追随者的情绪化态度，从经济结构本质来看，中澳两国之间并没有根本性的利益冲突。许多表面上的矛盾实际上大多局限于意识形态层面的争议。例如，莫里森等尖锐的人物执政期间，确实给两国关系带来紧张；而诸如安东尼这样相对温和的上台后，则迅速采取积极姿态，如奔赴上海参加进博会等活动。

　　澳大利亚电视剧《乌托邦》中的一句台词：我们每年花费近300亿澳元来保护我们的对华贸易免受潜在风险。就生动揭示了中澳关系的微妙。

　　从地缘视角考量，中国并无必要与澳大利亚进行死磕，反而应该考虑如何将这一摇摆不定的利益相关方纳入合作框架之中。因此，预计我国自澳大利亚的粮食进口短期内或出现波动，但长期而言，有望保持在一个较为稳定的区间之内。

　　至于与美国之间的粮食贸易，则可能随着中美战略博弈的加深，特别是在高端产业领域的竞争加剧，呈现出逐渐下滑的趋势。

　　在层面的分析告一段落后，尽管中美博弈这一客观背景不容忽视，但我认为针对此次小麦采购订单的取消，其主要原因还是基于经济考量。

　　首先，此次小麦订单取消是民间商业行为；其次，即便政策环境存在影响，最终决定贸易成交与否的核心因素，仍是买卖双方对利益成本的精算结果。

　　中国之所以长期以来在小麦进口上倚重澳大利亚、美国、加拿大三国供应商，主要是由于长期形成的贸易惯性所累积的巨大成本优势所致。从价格角度看，三国小麦单价普遍高于2500元/吨，而俄罗斯小麦则约为1764元/吨。同时，与小麦相比，小麦粉的价格差距更为显著。

　　中国买家能够接受三国小麦相对较高的单价，并保持大规模采购，关键在于综合考虑运输成本后的总体成本差异。历史数据显示，中欧班列运输一吨货物的成本通常在1000-1500美元/吨之间，而海运费用仅为300-500美元/吨。以加拿大和俄罗斯小麦为例，采购价差为160美元/吨，但运费差额却高达700-1000美元/吨。即使考虑到陆运的时间效率优势，如此悬殊的成本差距无疑会强化国内小麦购买者对三国供应商的依赖。

　　不过随着地缘格局演变以及中欧班列运营日趋成熟，海运固有的规模效应优势逐渐削弱。具体而言，中欧班列作为一个新兴运输通道，随着相关贸易量的增长，其运营效率与成熟度不断提升，运输成本有望逐步降低。与此同时，红海及黑海地区局势动荡，特别是胡塞武装在红海上的行动导致海运风险上升、运力受阻，进一步推高了海运成本，打破了原有的一边倒局面。

　　首先，从货运成本的角度出发，其不仅取决于运输技术与管理水平，还受限于物理条件。例如，火车、飞机及船舶的装载容量各有其固有的限制。

　　其次，在既定的技术条件下，如何确定每次装载量、划分批次以及选择最优运输路线等，均属于管理范畴的问题。比如曾经被吹捧的美国PSR（精确调度铁路运营）模式，就是一个通过改进管理模式以降低货运成本的典型实例。

　　管理策略的选择往往受制于客观环境因素，宏观上体现在某一区域内的货运交易规模，即货运订单越多，越有可能实现更高性价比的运费单价。微观层面，则表现为贸易路径规划的有效性，比如一趟运输途中途经多个城市时，若能合理安排运输路线，充分利用沿途资源进行货物交换，不仅能最大化单次出车经济效益，还可以通过类似于拼车模式的方式降低单位运输成本，这番道理，其实玩过《大航海时代IV》的人应该都能领会。

　　举例来说，连接我国与乌兹别克斯坦的路线，就成功实现了公路与铁路的联运合作。未来随着对目的地周边地理资源的深度整合利用，有望开发出更多元化的多式联运方式，甚至包括水运与陆运相结合服务于中欧班列，从而进一步挖掘降低运输成本的潜力。

　　我们应当认识到，传统海运贸易经过长期发展已形成一套成熟的运营机制，而中欧班列尚处于起步阶段，其在运营管理创新和运输成本削减方面具有更大的提升空间。

　　同时，即使在依赖传统海运的框架下，类似中巴远洋贸易等形式也能够有效地填补因某些国家贸易政策调整而空缺的市场份额。金砖体系并非简单地割裂于既有陆地经济联系，而是致力于实现陆海并举的经济发展战略，其本质是对全球地缘经济格局的一次深度重构。

　　全球海运航线的畅通，无疑依赖于地区的和平稳定。然而，自俄乌战争爆发以来，霸权主义国家的挑战者不断涌现，这一态势客观上导致了黑海、红海等区域的海运通道受到严重阻碍。

　　由于海运线路受阻，相关运力势必受到影响，进而引发了成本的增加。此外，即便是在那些尚未直接卷入地缘冲突的地区，也因为旧霸权国家制造的紧张氛围而处于战争的潜在威胁之下。这种客观现实与主观心理的变化，为中欧班列等铁路跨国运输方式提供了生存与壮大的空间。

　　一方面，随着一带一路倡议的深化推进，中欧班列运营日益成熟稳健；另一方面，欧亚地缘格局正在经历重塑，美国在国际事务中四处遭遇挑战。这两大趋势的交织，客观上促使国内粮食贸易买家积极寻求更为经济实惠且质量上乘的新进货渠道。

　　综合上述因素来看，中国国内的粮食买家正在审时度势，灵活调整采购对象。这既是对当前成本控制的明智之举，也是对未来风险预防的深思熟虑。

　　从长远来看，海运仍然具备显著的规模优势。然而，在当前复杂的国际环境下，这种优势在很大程度上依赖于全球贸易体系的稳定，即各区域地缘冲突的缓解。在全球多个地区，包括欧洲、中东、南美乃至东亚，都呈现出紧张态势，这使得基于自由贸易的海运成本在现阶段正逐渐上升。

　　因此，我们不应过分迷信旧有的贸易路径，也不应对新的贸易伙伴进行片面评价，而要审时度势，实事求是地看待当下我们对外贸易的一些结构性变化。